Die Geschichte der deutschen Eisenbahn

 

Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn / von der Reichsbahn und der Bundesbahn zur DB Ag, zu umfassend und zu groß, ist das Thema des folgenden Artikels. So kann das ganze nur als sehr grober Abriss gesehen werden. Alles andere würde den Rahmen sprengen und ein Buch sollte es nicht werden. Trotzdem viel Spaß beim Lesen und ein bisschen Nachsicht.

Am 07. Dezember 1835 fuhr die erste dampfbetriebene Eisenbahn in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth, gezogen von der Lokomotive "Adler". Gebaut in England, wurde sie in Einzelteilen geliefert. Von Stephenson wurde die erste Dampflokomotive geliefert weil zu diesem Zeitpunkt keine geeignete Dampflokomotive rechtzeitig und zu einem akzeptablen Preis verfügbar war. Sie wurde durch den Mechaniker Wilhelm Spaeth montiert. Lokführer war der Engländer William Wilson (geb. 18.04.1809 in Walbottle, gest. 17.04.1862 in Nürnberg), der 1835 mit den Eisenbahnteilen aus England auf Wunsch der Ludwigs - Eisenbahn - Gesellschaft "mitgeliefert“ wurde. 

Dieser sollte das Personal im Betrieb der Lokomotive unterweisen sowie Nachfolger ausbilden und erhielt dafür einen befristeten Arbeitsvertrag. Eine maximale Arbeitszeit von 12 Stunden pro Tag wurde zur Bedingung gemacht. Die Reisekosten wurden von der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft Übernommen. Wilson übernahm die Einrichtung und später die Leitung einer Bahnwerkstatt.

Beachtlich dabei war das Gehalt des englischen Lokomotivführes, seiner Qualifikation entsprechend und übertaf damit das Einkommen des Generaldirektors der Eisenbahngesellschaft. Sein Gehalt betrug Anfangs 1500 Gulden. Dazu kamen noch 240 Gulden Gratifikation.

Damit begann die Geschichte der Eisenbahn in Deutschland. Wie in fast allen Ländern der Welt sollte diese zum Motor der Wirtschaft werden, eröffnete sie doch bis dahin ungeahnte Möglichkeiten des Reisens und des Transportes.

Als 1871 das Deutsche Reich gegründet wurde, waren die „Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen“ die ersten im Eigentum des deutschen Reichs. Die Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen, hatte ihren Sitz in Straßburg. Entstanden waren Sie nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte. Die sich gerade konstituierende Dritte Französische Republik hatte das dortige Netz formal von der Französischen Ostbahn-Gesellschaft (Compagnie des chemins de fer de l’Est) gekauft und das Deutsche Reich dieses als Kriegsbeute vereinnahmt.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese Reichseisenbahn wieder an Frankreich. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit. Otto von Bismarck hatte vergeblich versucht die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Er scheiterte zunächst ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes.

Erst die langjährigen Bemühungen des preußischen Ministers Paul von Breitenbach und der riesige Investitionsbedarf der nach dem Ersten Weltkrieg anstand, machten es möglich, dass das Reich die Staatsbahnen übernahm. Viele der Bahnen waren in Folge des 1.Weltkrieges heruntergewirtschaftet. In Umsetzung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde zum 1. April 1920 der Staatsvertrag zwischen den betroffenen Ländern geschlossen. Die Deutschen Reichseisenbahnen waren gegründete (RGBl. 1920 I, S. 773).[1]

Acht Länder waren zum Zeitpunkt der Übernahme Eigentümer von Staatsbahnen:

• die Badischen Staatseisenbahnen,

• die Bayerischen Staatseisenbahnen,

• die Hessischen Staatseisenbahnen (mit der preußischen Staatseisenbahn gemeinsam in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft betrieben),

• die Mecklenburgische Landeseisenbahn,

• die Oldenburgischen Staatseisenbahnen,

die Preußischen Staatseisenbahnen (mit der hessischen Staatseisenbahn gemeinsam als Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft betrieben),

• die Sächsischen Staatseisenbahnen und

• die Württembergischen Staatseisenbahnen.

Offizielles Gründungsdatum der Deutschen Reichseisenbahnen ist der 1. April 1920. Faktisch vollzogen wurde die Gründung aber erst am 5. Mai 1920, nachdem der Reichsverkehrsminister am gleichen Tag eine „Vorläufige Verwaltungsordnung“ in Kraft gesetzt hatte. Der Vorgang der „Verreichlichung“ der Länderbahnen zog sich aber über einen erheblichen Zeitraum hin. Noch weit in das Jahr 1921 hinein war der Vorgang nicht abgeschlossen. Da ein erheblicher Teil der Mitarbeiter Beamte der Länder waren, mussten diese nun als Reichsbeamte neu vereidigt werden. Zunächst als Reichseisenbahnen bezeichnet.

Mit Erlass vom 27. Juni 1921 legte Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener formell den Namen Deutsche Reichsbahn fest.

1922 folgte die Umbenennung der bisherigen Eisenbahndirektionen in Reichsbahndirektion. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924 bis 1937 Bekanntmachung über den Übergang des Rechtes zum Betrieb der Reichseisenbahn auf die „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ (14. Oktober 1924). Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden.

Die Reichsregierung erließ deshalb am 12. Februar 1924 die Verordnung über die Schaffung eines Staatsunternehmens „Deutsche Reichsbahn“. Diese Staatsunternehmen, sollte die im Eigentum des Deutschen Reiches stehenden Eisenbahnen betreiben und verwalten. Dadurch blieb das Deutsche Reich Eigentümer der Reichseisenbahnen. Den Reparationsgläubigern gingen diese Maßnahmen nicht weit genug

. Am 30. August 1924 wurde das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ (RGBl. II S. 272) erlassen. Durch dieses Gesetz gründete das Deutsche Reich eine Gesellschaft mit dem Namen „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“. Diese Gesellschaft war für den Betrieb der Reichseisenbahnen zuständig. Somit wurde das Staatsunternehmen „Deutsche Reichsbahn“ wiederum aufgelöst. Zwar bestand das Grundkapital aus Stamm- und Vorzugsaktien. Erstere waren im Besitz des Reiches. Dennoch bestand keine herkömmliche Aktiengesellschaft, sondern „ein Wirtschaftsgebilde ganz eigener Art“, das keiner der im Handelsgesetzbuch benannten Gesellschaftsformen entsprach. Diese Wirtschaftsgebilde war auch nicht im Handelsregister eingetragen.

Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Das Grundkapital betrug fünfzehn Milliarden Goldmark. Die Weltwirtschaftskrise belastete die Reichsbahn erheblich. Die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) verstärkten die Belastung zusätzlich. 1932 wurde die Reichsbahn auf der Konferenz von Lausanne von den finanziellen Verpflichtungen befreit.

Während dieser Zeit wurde die Deutsche Reichsbahn durch folgende Ereignisse erweitert:

• 1. Oktober 1930: Übernahme der Hafenbahn Bremen

• 27. Juni 1933: Gründung des Tochterunternehmens Reichsautobahn

• 1. März 1935: Eingliederung der Eisenbahnen des Saargebietes.

Zu Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft wurde ein Fahrzeugtypenprogramm aufgelegt, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheitsdampflokomotiven zu harmonisieren. Aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen.

Bis zum Ende der 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen. Besonders vertreten waren die preußischen Baureihen. In den ersten Jahren der Reichsbahnzeit wurden einige Länderbahnlokomotiven weitergebaut. Beispielsweise die preußische P 8 (Baureihe 38.10-40), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10) sowie die preußische T 20 (Baureihe 95). Die bayerische S 3/6 (Baureihe 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut.

Nach einer Transportkrise im Winter 1938/39 konnte sich die Reichsbahn im Rahmen des Vierjahresplans ein größeres Stahlkontingent sichern. Jetzt konnten vor allem neue Güterzuglokomotiven der Baureihen 41 und 50, aber auch Schnellzuglokomotiven der Baureihen 01.10 und 03.10 in größeren Stückzahlen beschafft.

Ab 1942 wurden mit dem einsetzenden Beschaffungsprogramm für Kriegslokomotiven dann ausschließlich Güterzuglokomotiven in großen Stückzahlen gebaut.

Das Streckennetz umfasste 1935 insgesamt 68.728 Kilometer, davon 30.330 Kilometer Haupt-, 27.209 Kilometer Neben- und 10.496 Kilometer Kleinbahnen.[10] Im Fernverkehr der späten 1930er Jahre wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung mit Schnelltriebwagen wie dem „Fliegenden Hamburger“ forciert. Zuvor wurden zu diesem Zweck Stromlinien-Dampflokomotiven gebaut. Wirtschaftlich konnten diese mit den Schnelltriebwagen nicht mithalten.

1936 durchbrach die Borsig-Stromliniendampflok 05 002 bei einer Vorführfahrt die 200-km/h-Marke. Die Reichsbahn gab trotzdem den Triebwagen auf ihrem Schnellverkehrsnetz den Vorzug. Das Potential der Schnelltriebwagen hatte bereits der Schienenzeppelin mit seiner Rekordfahrt vom 21. Juni 1931 mit der erreichten Geschwindigkeit von 230,2 km/h aufgezeigt. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die „Rennstrecken“ ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief. Die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagenverkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau.

Gruppenverwaltung Bayern:

Gemäß § III 14 der Geschäftsordnung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft spielten die Bayern eine Extrarolle. Als Zwischeninstanz mit bestimmten Kompetenzen war, die Gruppenverwaltung Bayern mit eigenem Zentralamt (Zentrales Maschinen- und Bauamt), damit de facto in vielen Bereichen fast selbstständig. Die bayerischen Reichsbahndirektionen unterstanden damit nicht direkt der Hauptverwaltung der Reichsbahn. Sie unterstanden der Gruppenverwaltung, die formal als Teil der Hauptverwaltung agierte. Ihr Leiter war Amt Mitglied des Reichsbahn-Vorstands. Zwar erhielt die die Gruppenverwaltung nicht, wie von Bayern bis Mitte der 1920er Jahre mehrfach gefordert, eine vollständige finanzielle Autonomie. Innerhalb der Reichsbahn erhielt sie jedoch ein eigenes Budget.[11] Sie war verantwortlich für die Elektrifizierung vieler Strecken nach Aufnahme der Bahnstromerzeugung im Walchenseekraftwerk, für die eigenständige Erprobung und Beschaffung von Lokomotiven und Reisezugwagen. Die Gruppenverwaltung stellte u. a. Lokomotiven der Baureihe E 32 und Triebwagen Baureihe ET 85 in Dienst. Mit der Baureihe 98.10 ließ die Gruppenverwaltung noch 1929 eine Lokalbahnlokomotive nach den hergebrachten Grundsätzen der bayerischen Staatsbahnen entwickeln und bauen. 1933 wurde die Gruppenverwaltung aufgelöst und die bayerischen Reichsbahndirektionen wurden wie alle anderen Direktionen direkt der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn in Berlin unterstellt. Leitung der Reichsbahn Von 1920 bis 1924 wurde die Reichsbahn direkt im Reichsverkehrsministerium geführt. Damit lag die Leitung beim jeweiligen Reichsverkehrsminister.

Mit der Überführung der Reichsbahn infolge des Dawes-Vertrags in ein eigenständiges Unternehmen wurde 1924 das Amt des Generaldirektors geschaffen:

• 1924 bis 1926 Rudolf Oeser

• 1926 bis 1945 Julius Dorpmüller Dem Generaldirektor stand ab 1925 ein Ständiger Stellvertreter des Generaldirektors zur Seite:

• 1925 bis 1926 Julius Dorpmüller

• 1926 bis 1933 Wilhelm Weirauch

• 1933 bis 1942 Wilhelm Kleinmann

• 1942 bis 1945 Albert Ganzenmüller

Durch das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 war der Reichsverkehrsminister von Amts wegen Generaldirektor der Reichsbahn. Julius Dorpmüller, der seit 1937 auch das Amt des Reichsverkehrsministers innehatte, blieb damit auch nach 1939 auf geänderter Rechtsgrundlage im Amt des Generaldirektors. Außer dem Generaldirektor und seinem Stellvertreter umfasste der 1924 eingeführte Vorstand der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft weitere Direktoren, die jeweils eine Hauptabteilung in der Reichsbahn-Hauptverwaltung unter sich hatten. Im Lauf der Jahre wechselte deren Anzahl immer wieder und bis 1933 zählte auch der Leiter der Gruppenverwaltung Bayern zum Vorstand. Nach deren Auflösung blieb jedoch bis 1937 weiterhin ein bayerischer Vertreter im Vorstand.

1927 umfasste der Vorstand außer dem Generaldirektor folgende Positionen:[12]

• Verkehrs- und Tarifabteilung: Johannes Vogt

• Betriebs- und Bauabteilung: Max Kumbier

• Maschinentechnische Abteilung: Richard Anger

• Finanz- und Rechtsabteilung: Alexander Jahn

• Personalabteilung: Wilhelm Weirauch, zugleich Stellvertreter des Generaldirektors

• Verwaltungsabteilung: Paul Wolf • Einkaufsabteilung: Gustav Hammer

• Gruppenverwaltung Bayern: Alois Ritter von Frank

Auf die „Machtergreifung“ durch Hitler und die Nationalsozialisten reagierte Generaldirektor Dorpmüller mit dem Ersatz seines Stellvertreters Wilhelm Weirauch durch Wilhelm Kleinmann, der bereits seit 1931 NSDAP-Mitglied gewesen war.

Die übrigen Vorstände waren im Mai 1934:[13]

• Verkehrs- und Tarifabteilung: Johannes Vogt

• Betriebs- und Bauabteilung: Max Leibbrand

• Maschinentechnische Abteilung: Richard Anger

• Finanz- und Rechtsabteilung: Ludwig Homberger

• Personalabteilung: Wilhelm Kleinmann, zugleich Stellvertreter des Generaldirektors

• Einkaufsabteilung: Gustav Hammer

• Vertreter Bayerns: Albert Gollwitzer (Präsident der RBD München)

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn wurde die Existenz der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft beendet. Die Reichsbahn wurde in direkte Staatsverwaltung überführt. Die bisherigen Vorstände behielten jedoch ihre Funktionen und wurden als Ministerialdirektoren in das Reichsverkehrsministerium übernommen.

Ab 1924 wurde die Arbeit des Reichsbahn-Vorstands vom Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft kontrolliert. Zu den Aufgaben des Verwaltungsrats gehörte u. a. die Ernennung des Generaldirektors, die Feststellung der Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung sowie der Besoldungs- und Lohnordnung. Der Verwaltungsrat bestand aus 18 Personen.

Bis 1930 wurden seine Mitglieder zur Hälfte von der Reichsregierung und zur Hälfte vom Treuhänder der Gläubiger der Reparationsanleihen ernannt. Der Treuhänder ernannte je ein britisches, französisches, italienisches und belgisches Mitglied für den Verwaltungsrat sowie fünf Deutsche.[14] Ab 1930 entfielen die ausländischen Mitglieder des Verwaltungsrats und alle Mitglieder wurden von der Reichsregierung ernannt.[15] Präsident des Verwaltungsrats war seit seiner Gründung 1924 bis Ende 1934 Carl Friedrich von Siemens, sein Nachfolger bis zur Auflösung des Verwaltungsrats Ende 1937 war Gustav Koenigs. Deutsche Reichsbahn (1937 bis 1945) Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt wieder den Namen „Deutsche Reichsbahn“.

Die Reichsbahn hatte eine wichtige logistische Rolle bei der schnellen Verlegung von Truppen der Wehrmacht, zum Beispiel:

• März 1938 „Anschluss Österreichs“

• Oktober 1938: Besetzung des Sudetenlandesnach dem Münchner Abkommen

• März 1939: Zerschlagung der Rest-Tschechei

• September/Oktober 1939: Polenfeldzug

• April 1940: Unternehmen Weserübung(Besetzung Dänemark und Norwegen)

• Mai/Juni 1940: Westfeldzug • 1941: Balkanfeldzug und Überfall auf die Sowjetunion

• 1944: Ardennenoffensive

Ohne Bedenken fügte die Reichsbahn die erbeuteten Bahnen (rollendes Material und Infrastruktur) in allen besetzten Ländern in ihr System ein. Noch gegen Kriegsende gelang ihr es effizient, Truppenverbände zu verlegen. So wurden beispielsweise für die Ardennenoffensive (ab 16. Dezember 1944) nach Abschluss der Planung am 7. Dezember 1944 „Zehntausende von Soldaten und Zehntausende von Tonnen Material bei Nacht unauffällig von den Sammelstellen zu ihren Einsatzpunkten dicht hinter der Front“ transportiert.[16]

Auch die Verlegung der 6. Panzerarmee im Februar 1945 aus dem Westen nach Ungarn zählt noch zu diesen logistischen Leistungen. Im Gegensatz zur Sowjetunion konnte bei den Feldzügen gegen Polen, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Griechenland etc. das dortige Regelspurnetz in der Regel problemlos (weiter)genutzt werden.

Dagegen stellte sich nach dem Beginn des Überfalls auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 das Problem, der Breitspur. Die deutschen Planungen hatten das russische Eisenbahnnetz in ihren Planungen einbezogen. Entgegen den Erwartungen war es den Russischen Eisenbahner und Truppen gelungen, einen Großteil des Rollmaterials bei ihrem Rückzug mitzuführen oder unbrauchbar zu machen. Erschwerend kam hinzu, es war insbesondere wegen der langen Strecken nicht möglich, den Materialtransport wie zunächst vorgesehen vorwiegend mit Straßenfahrzeugen durchzuführen. Um regelspurige Fahrzeuge einsetzen zu können, musste die Breitspur auf Regelspur um gespurt werden.

Der Aufwand war trotz der auf Holzschwellen genagelten Gleise enorm. Beachtlich die Leistung der Angehörigen der Deutschen Reichsbahn und den Eisenbahntruppen der Wehrmacht. Es gelang Ihnen, zwischen dem 22. Juni und 8. Oktober 1941 insgesamt 16.148 Kilometer der sowjetischen Gleisanlagen auf Regelspur umzubauen.[17] Wegen der Standsicherheit von Dämmen wurde auf zweigleisigen Strecken in der Regel der äußere Strang versetzt. Weichen mussten, beginnend beim Herzstück mit Längenänderungen im Zwischenschienenbereich neu auf gemessen werden. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege. Die Vorbereitung zum Überfall auf die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte der Deutschen Reichsbahn gewesen sein.

Ohne die Logistik der Deutschen Reichsbahn, wäre der Transport der europäischen Juden in die Vernichtungslager der Nazis nicht möglich gewesen. Zugtransporte der jüdischen Menschen in die Konzentrations- und Vernichtungslager erfolgten dabei meist wie andere Massenpersonentransporte (v.a. von Soldaten beim Truppenaufmarsch) in gedeckten Güterwagen. Diese „Behandlung“ wurde als zusätzliche Erniedrigung empfunden. Im Gegensatz zu Truppentransporten wurden deutlich mehr Menschen in die Wagen gepfercht. An solche Abtransporte "wie Vieh" aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle erinnert dort seit 1997 eine Gedenktafel.[18][19]

Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn. Verantwortlich dafür waren fast ausschließlich Übernahmen anderer Eisenbahnen. Das betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten:

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme-datum Name Bemerkungen

18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939.

19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten („Sudetenland“) befanden

23. März 1939 Teile der Litauischen Staatsbahn Eisenbahnen im Memelgebiet

1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten sowie in angrenzenden Gebieten mit deutschsprachiger Minderheit (Reichsgaue Wartheland und Danzig-Westpreußen)

ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten

1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete „Untersteiermark und Oberkrain“

1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД) Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Białystok befanden

Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge

1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km

1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km

1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km

1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien–Aspang, Mühlkreisbahn

1940 neun ehemals tschechoslowakische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab

1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Anonyme Luxemburgische Prinz-Heinrich-Eisenbahn- und Erzgrubengesellschaft, Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahngesellschaft, Luxemburger Schmalspurbahnen)

1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km

1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km

1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km

1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km

1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km

1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow–Loitz 7 km

1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km

 

Nicht immer übernahm die Reichsbahn alle Strecken in den von der Wehrmacht besetzten Gebieten. So wurden die Strecken der Polnischen Staatsbahnen (PKP) im Bereich des nach dem Überfall auf Polen errichteten Generalgouvernements ab November 1939 unter dem Namen Ostbahn neu organisiert. Verwaltet wurden diese von der in Krakau ansässigen Generaldirektion der Ostbahn. Diese blieb ein finanziell von der Reichsbahn getrenntes Sondervermögen des Generalgouvernements. Mehrerer Versuche der Leitung des RVM, die Ostbahn in die Reichsbahn einzugliedern scheiterten. In anderen Ländern stellte die Reichsbahn Personal zur Überwachung und Ausrichtung der jeweiligen Eisenbahnnetze nach den deutschen Interessen. In den besetzten Teilen Frankreichs und in Belgien wurde von zwei sogenannten Wehrmachtsverkehrsdirektionen (WVD) mit deutschen Eisenbahnern in Paris und Brüssel die Eisenbahn überwacht. Die Pariser WVD war weiter in fünf regionale Eisenbahnbetriebsdirektionen(EBD) unterteilt.[20] Unter dieser Aufsicht führten die Staatsbahnen SNCF und SNCB/NMBS mit ihrem Personal den Betrieb weiter. Im Juni 1942 ging die Verantwortung für diesen Bereich von der Wehrmacht an das Reichsverkehrsministerium bzw. die Reichsbahn über. Die beiden WVD wechselten lediglich ihre Bezeichnungen in Hauptverkehrsdirektionen (HVD).

Dagegen gab es in den Niederlanden lediglich einen deutschen Bahnbevollmächtigten. Dieser führte die Aufsicht über die Nederlandse Spoorwegen.

In den besetzten Ostgebieten wurden nach dem Einmarsch im Sommer 1941 sogenannte Haupteisenbahndirektionen (HBD) in Riga, Minsk, Lemberg (später Kiew) und Poltawa (später Dnjepropetrowsk) gegründet. Auch hier wechselte die Zuständigkeit vom Chef des Wehrmachttransportwesens Ende 1942 zum RVM. Die HBD wurden entsprechend in Reichsverkehrsdirektionen (RVD) umbenannt. Sie waren dann auch für Schifffahrt und Straßenwesen zuständig waren.[20] Im Gegensatz zum Westen übernahmen deutsche Eisenbahner von Anfang an auch weite Teile des Bahnbetriebs.

Entsprechend der nationalsozialistischen Ideologie sollten den örtlichen Eisenbahnern als Angehörige der von den Nationalsozialisten in ihrer Rassenideologie als „minderwertig“ betrachteten „Ostvölker“ keine verantwortungsvollen Aufgaben übertragen werden. Deutsche Reichsbahn (nach 1945) Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der im Potsdamer Abkommen festgelegten neuen deutschen Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich nun befanden.

In den jeweiligen Besatzungszonen übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn, so dass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde. In der amerikanischen Zone wurden die Reichsbahndirektionen Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg und Stuttgart (für die Bahnen in Württemberg-Baden) der Oberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main unterstellt. In der Britischen Zone, wurden die Reichsbahndirektionen Essen, Hamburg, Hannover, Köln, Münster (Westfalen) und Wuppertal wurden in der Reichsbahn-Generaldirektion unter Generaldirektor Max Leibbrand in Bielefeld zusammengefasst.

Mit der Bildung der Bizone entstand 1946 daraus die Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets. 1947 verlegte sie ihren Sitz nach Offenbach am Main und nannte sich „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“.

Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland erfolgte die Umbenennung in „Deutsche Bundesbahn“.[21] In der französischen Besatzungszone waren die Eisenbahnen in der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen mit Sitz in Speyer zusammengefasst. Die Betriebsvereinigung umfasste die Eisenbahndirektionen Karlsruhe (in der US-Zone gelegen). Mainz und Saarbrücken gehörten ebenfalls dieser an. Mit dem herauslösen des Saarlandes aus der französischen Zone erhielt das Saarland eine eigene Staatsbahn – die Eisenbahnen des Saarlandes. Das restliche Netz der Eisenbahndirektion Saarbrücken ging auf die neue Direktion Trier über. Nach der Umbenennung in Deutsche Bundesbahn wurde die Betriebsvereinigung mit dieser vereinigt.

Die Deutsche Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone – ab 1949 DDR – behielt die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ aus statusrechtlichen Gründen bei. Im Potsdamer Abkommen wurde festgelegt, dass die Betriebsrechte in Berlin allein der Deutschen Reichsbahn obliegen. Die Betriebsrechte in West-Berlin wären mit einer Umbenennung verloren gegangen. So behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins.

Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurde der Betrieb in die Reichsbahndirektionen Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin zusammengefast. Diese Rbd genannten Verwaltungsbereiche unterstanden dem Generaldirektor, der meist auch Verkehrsminister war. Unterteilt waren diese Rbd`n in Reichsbahnämter. Siehe auch Der Dispatcherdienst der DR.

Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen

Während ihrer gesamten Existenz wurde für die Deutsche Reichsbahn zumeist das Kürzel „DR“ verwendet. Bis 1937, zur Zeit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, wurde dieses weitestgehend vermieden, da Abkürzungen außerhalb des innerbetrieblichen Schriftverkehrs eher verpönt waren. So wurden im innerbetrieblichen Schriftverkehr und in einigen Bekanntmachungen teilweise die Kürzel DR, DRG oder DRB verwendet. Zu den wenigen offiziellen Anwendungsbereichen des Kürzels „DR“ zählten unter anderem das RIV-Raster und das Kfz-Kennzeichen der Reichsbahn-Kraftfahrzeuge in den 1930er und 1940er Jahren. Erst ab etwa 1942 wurde Kürzel zur Eigentumskennzeichnung auf Güterwagen und Triebwagen verwendet.

Da es keinerlei Regelungen zu deren Anwendung gab und gibt, wurden und werden diese Kürzel je nach Nutzer und Zeitpunkt der Nutzung recht unterschiedlich verwendet. Mitte des 20. Jahrhunderts wurde das Kürzel DRG für den Zeitraum ab 1920 oder ab 1924 bis 1937 und 1945 bis 1949 verwendet. Ende des 20. Jahrhunderts wurde die Abkürzung DRB für den Zeitraum ab 1937 eingesetzt. Das Ende des Verwendungszeitraumes wird auch hier unterschiedlich mit 1945 oder 1949 gehandhabt. Zeitgenössisch oder gar offiziell ist jedoch keine dieser Abkürzungen als Bezeichnung für die Deutsche Reichsbahn. Fahrzeugkennzeichnung ab 1924 eingeführt, zeigte das Emblem der Deutschen Reichsbahn die stilisierte schwarze Silhouette des Reichsadlers auf kreisförmigen gelbem Hintergrund. Dieser ist von einem schwarzen Ring umgeben, auf dem der ringförmige gelbe Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ steht. Das Emblem wurde auf den Seitenwänden von Gepäck-, Personen- und Triebwagen angebracht. Die Lokomotiven führten fast alle den einzeiligen Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“.

Im Oktober 1922 wurde zwar vorübergehend ein rundes Rotguss-Schild mit Adler für Lokomotiven eingeführt. Aus Kostengründen wurde diese wieder fallen gelassen und daher nur selten verwendet.[22] An Wagen des hochwertigen Personenverkehrs war teilweise der einzeilige Schriftzug zusätzlich zum Emblem angebracht. Alle Güterwagen wurden mit dem Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ gekennzeichnet. Dazu kam der Namen eines „Gattungsbezirks“, einer „Wagennummer“ und eine Gattungszeichen. Nur sehr wenige Güterwagen erhielten den schwarzen Reichsadler auf weißen Grund. Dieses Emblem war ohne Schriftzug. Die Kraftfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn waren fast alle mit dem Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ und dem Reichsadler versehen.[23] Fahrzeugkennzeichnung ab 1937]

Mit der Änderung der Rechtsform der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1937 wurden auch das Emblem und Teile der Personenwagen-Beschriftungen geändert. Eingeführt wurde das Emblem eines auf einem Lorbeerkranz mit Hakenkreuz stehenden Reichsadler mit ausgebreiteten Schwingen. Das Emblem war als Aluminium-Hohlguss ausgeführt. An den Rheingoldwagen in Bronze geformt oder für ältere Wagen als preiswertes Abziehbild angefertigt. Verwendet wurde dieses Emblem bei der Deutschen Reichsbahn bei Lokomotiven, Trieb- und Personenwagen, teilweise bei Kraftfahrzeugen und auf besonderen Güterwagen. An den Seitenwänden von Trieb- und Personenwagen wurde das Emblem zumeist um die Abkürzung DR ergänzt, wobei das D unterhalb des einen, das R unterhalb des anderen Flügels, beide auf Höhe des Hakenkreuzes angebracht wurden. Bei neu gebauten Güterwagen wurden nur noch die Buchstaben „DR“ angebracht.

Die Kraftfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn trugen weiterhin den alten Schriftzug. Erhielten nun den neuen Reichsadler ohne die Buchstaben „DR“ sowie einen neuen Farbanstrich in RAL 46 (schwarzgrau, heute RAL 7021).[24][25] Fahrzeugkennzeichnung ab 1945 Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden an allen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn die Embleme entfernt. Die Wagenkennzeichnungen (Gattungszeichen, Gattungsbezirk, Wagennummer) blieben aber bis etwa 1948 erhalten. In der sowjetischen Besatzungszone wurden die Namen der Gattungsbezirke, deren Namensgeber Städte bzw. Direktionen, die jenseits der Oder-Neiße-Linie lagen durch unverfängliche Städtenamen ersetzt. Die Abkürzung DR diente weiterhin der Eigentumskennzeichnung von Trieb-, Personen- und Güterwagen. Der einzeilige Schriftzug Deutsche Reichsbahn wurde nur an Lokomotiven beibehalten beziehungsweise neu angebracht.

Ab 1948 wurde an den meisten Fahrzeugen das sogenannte Zonenkennzeichen angebracht. Der Name verriet die Besatzungszonen, in denen die Fahrzeuge beheimatet waren (Brit-US-Zone, Zone-Fr., USSR-Zone). 1949 wurde in den westlichen Besatzungszonen mit der Umzeichnung der Fahrzeuge auf den neuen Eigentümer, die Deutsche Bundesbahn, begonnen. Ab 1951 geschah die vollständige Umzeichnung der Fahrzeuge der Deutschen Demokratischen Republik, wobei die Eigentumskennzeichnung DR beibehalten wurde.

Die Deutsche Reichsbahn nach 1945

Der Teil der Deutschen Reichsbahn, welcher sich nach 1945 in der Sowjetischen Besatzungszone befand, wurde im Auftrag der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) weiter betrieben, 1949 zur Staatsbahn der Deutschen Demokratischen Republik. Die Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn“ wurde dort beibehalten, während der andere Teil der Deutschen Reichsbahn, welcher in den drei anderen Besatzungszonen lag, mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im September 1949 in der Deutschen Bundesbahn aufging. In der Zeit von 1949 bis 1989 gingen die beiden deutschen Bahnen verschiedene Wege Julius Dorpmüller und seine Kollegen waren der Meinung, dass die Eisenbahn als Ganzes verwaltet werden sollte. Tatsächlich einigten sich die drei großen Alliierten auf der Potsdamer Konferenz im Juli und August darauf, und hofften auf eine zentrale Verkehrsverwaltung nach den Vorstellungen Dorpmüllers. Diese Politik wurde durch die Franzosen verhindert. Sie argumentierten, dass diese Politik nicht mit der Demilitarisierung Deutschlands, wie die französischen Erfahrungen während des 1. Und 2. Weltkrieges bewiesen, vereinbar sei. Das Ergebnis war dürftig und beschränkte sich auf die Bildung eines von allen vier Seiten beschickten Eisenbahnkomitees. Die deutschen Eisenbahnen mussten auf der Grundlage der Zoneneinteilung neu organisiert werden. Die Besatzungsmächte begannen schnell mit dem Aufbau der Verwaltung. Am 19.Juli befahl der amerikanische Eisenbahndirektor in der amerikanischen Zone eine Oberbetriebsleitung einzurichten. Am 20. August folgten die Briten in der britischen Zone und errichteten in Bielefeld ebenfalls eine Reichsbahngeneraldirektion. Die Deutschen sollten die Bahnen betreiben und die Alliierten würden sicher stellen das alles nach ihren Wünschen geschah. Bei den Franzosen ging man das ganze viel langsamer an. Am 01.August 1945 richteten die Franzosen in Speyer eine Überwachungsstelle ein, die mit französischen Eisenbahnern besetzt wurde. Diese mussten einen entsprechenden militärischen Rang haben. In Der sowjetischen besetzten (SBZ) Zone wurde am 06. Juni 1945 die Sowjetische Militäradministration Deutschlands geschaffen. Am 01.September 1945 wurde die Verantwortung für die Eisenbahnen der deutschen Hauptverwaltung der deutschen Reichsbahn übergeben. Nachteilig wirkten sich in der SBZ die Reparationsleistungen als Folge des 2. Weltkrieges aus. Die Abwicklung lag in der Hand eines Reparationskomitees, dass unabhängig von der Militäradministration arbeitet. Bei 80% der zweiggleisigen Strecken wurde das zweite Gleis demontiert, andere Strecken wurden komplett demontiert. Aus dem Maschinepark wurden viele Gegenstände beschlagnahmt, alle Werke für den Lokomotivbau demontiert, zahllose Lokomotiven Güter- und Personenwagen in die Sowjetunion transportiert. Diese Politik erinnerte an wahllose Plünderungen. Durch die Demontagen war ein Regulärer Betrieb kaum mehr möglich. Während die Amerikaner in ihrer Zone das elektrifizierte Streckennetz in Süddeutschland instand setzten, bis März 1946 463 km, befahlen die russischen Befehlshaber das elektrische Netz in ihrer Zone zu demontieren. Allen Problemen, denen sich die Reichsbahn gegenübersah, lag die allgemein ungesunde Wirtschaftslage zu Grunde. In der amerikanischen Zone stellte die Ankündigung des , des "Marschallplanes" einen Grund zum Optimismus dar. Auch wenn die deutschen Eisenbahner bei der Umsetzung des Planes, enttäuscht wurden, wurde das Vertrauen in den Wiederaufbau geweckt. Eine wirkliche Besserung trat erst nach dem 20 Juni 1948 mit der Währungsunion und der Freigabe der Preise ein, die Marktmechanismen wurden in Kraft gesetzt.

In der SBZ war die Währungsreform im Juni 1948 nicht mit einer Liberalisierung der Wirtschaft verbunden, hier setzte man auf die Planwirtschaft. Die finanzielle Lage der Reichsbahn verschlechterte sich weiter. Parallelen gab es in der SBZ und in den westlichen Zonen, Mangel an Kohle und Materialien, vielstimmig Klagen über zahllose Mängel. Der entscheidende Unterschied war aber die Politik der Russen. Dies schwächten die Eisenbahn in der SBZ durch ihre Demontagen und die Politisierung über die SED. Als die Sowjetische Militäradministration am 10. Oktober 1949 erklärte alle Funktionen an die Organe der DDR zu übergeben, hatte sich die SED in einem Maße der Führung bemächtigt, dass ein autonomer Betrieb nicht mehr möglich war. 1954 versuchte die Reichsbahn in der DDR mit der Einführung des Dispatcherdienstes, die immer größer werdenden Probleme in den Griff zu bekommen. Aufgabe des Dispatchers war die Koordinierung des Verkehrs. Dazu nahm dieser eine zentrale Stelle ein. Der Dispatcher sollte die Probleme einer bis an die Kapazitätsgrenzen belasteten Bahn, ohne zusätzlichen Kapitaleinsatz bewältigen helfen. Bei Verkehrsstörungen erhielt dieser das Recht zu weitreichenden Anordnungen gegenüber dem Betriebs- und Verkehrsdienst. Das Dispatcherverfahren diente letztlich als Ersatzlösung für den nicht realisierbaren schnellen Wiederaufbau. Für die Reichsbahn endete die Phase des Wiederaufbaus erst, als die meisten Strecken wieder zweigleisig ausgebaut waren und die schlimmsten Engpässe beseitigt wurden. Wichtig in diesem Zusammenhang war die Wiederherstellung der elektrischen Anlagen nach deren Demontage. Mit dem Bau der Mauer und der Teilung Deutschlands in Ost und West brach der Verkehr zwischen den Ländern zunächst stark ein.

Zugleich wurden viele bestehende Strecken an der Grenze gekappt. Lediglich 5 Grenzübergänge blieben für die Eisenbahn. Durch die Trennung des Binnenmarktes wurde die deutsche Reichsbahn viel härter getroffen als die Deutsche Bundesbahn. Die Verschiebung der Verkehrsströme und die Grenzabschottung taten ein Übriges, um diese Situation noch zu verschärfen.

Die Bundesbahn musste bei weitem weniger Anpassungen vornehmen und somit deutlich weniger investieren als die Reichsbahn. Hatte sich der Zustand des Gleisnetzes bis 1978 durch den Einsatz importierter Gleisbaumaschinen ständig verbessert, stieg ab 1979 die Zahl der Schäden am Gleis. Ursache dafür waren der Einsatz von zu stark Alkalihaltigen Zement. Von 1971 bis 1983 wurden ca. 10 Millionen Alkali geschädigte Schwellen verbaut. Diese Schäden verursachten immense Probleme und kosteten die Reichsbahn ca. 1,1 Millionen Mark pro km. Das größte Investitionsprogramm nach der Elektrifizierung war der Bau des Fährhafens Mukran.

Ursächlich ging dieses Projekt auf die Sowjetische Regierung zurück. Kosten von 3,3 Milliarden Mark standen an. Durch die politischen Entwicklungen in Polen, erschien der unwirtschaftlich Transport mit Fährschiffen und der hohe Zahlungsaufwand von 210 -260 Millionen Mark gerechtfertigt.

Trotz des abgewirtschafteten Gleisnetzes und des veralteten Wagenparks stand die Deutsche Reichsbahn bei der Wiedervereinigung nicht schlecht da. Positiv zu erwähnen ist neben den elektrischen Lokomotiven vor allem 250 000 Hochmotivierte und sehr gut ausgebildete Eisenbahnerinnen und Eisenbahner. Im Durschnitt waren diese 10 Jahre jünger als die Überalterte Belegschaft der DB. Einem geschätztem Modernisierungsaufwand von ca. 70 Milliarden DM stand eine dichtes Gleisnetz mit einem großen infrastrukturellem Kapital gegenüber.

Die Deutsche Bundesbahn nach 1945

Bei der Deutschen Bundesbahn verlief die Entwicklung gänzlich anders als bei der Deutschen Reichsbahn. Anfang der Fünfziger Jahre tourte ein besonderer Zug durch Europa. / Sieben schwarz/weiß lackierte Wagen informierten über den „Marschallplan“, geworben wurde Unter dem Titel, <> für ein geeintes Europa. Die Entwicklung der Bundesbahn war sehr eng mit der Geschichte der Bundesrepublik verknüpft. Als Staatsunternehmen waren Weichenstellungen ihrer Entwicklung häufig politisch motiviert. Das Verkehrswesen in der noch jungen Bundesrepublik erlebte einen elementraren und umfassenden Strukturwandel. Die von den Nazis begonnene Motorisierung kam in den fünfziger Jahren mit dem Lkw und in den sechziger Jahren mit dem Pkw zum Durchbruch. Das führte zu einer existenzbedrohenden Situation bei der Bahn. 1952 wurde die Lufthansa gegründet und nahm 1955 den Betrieb auf, die Binnenschifffahrt wurde ebenfalls ausgebaut. Das stellte die Verkehrspolitik vor große politische Herausforderungen. Als stattliches Unternehmen hatte man die Eisenbahn nicht der freien Konkurrenz überlassen. Sie sollte gemeinwirtschaftliche Aufgaben schultern. Die Bahn musste, um ihren Aufgaben nachzukommen (Beförderungs- Betriebs- und Tarifpflicht) kostengünstig wirtschaften. Angesichts der hohen Fixkosten, Personal und Anlagenunterhaltung, Investitionen in den Fahrzeugpark konnte Tarife nicht nach Kostengesichtspunkten gestaltet werden. In einigen Bereichen mussten hohe Gewinne erwirtschaftete werden, um defizitäre Bereiche quersubventionieren zu können. Die Tarife wurden in eine staatliches Konzession- und Tarifwesen eingebunden Bundesbahn, gewerblicher Güterverkehr Binnenschifffahrt und weiter Interresten stimmten ihre Tarife beim Bundesverkehrsminister ab. Der Bundesrat setzte sie schließlich in Kraft. Nur der Werkverkehr, privater Pkw–Verkehr und die Auslieferung von Waren durch den Handel waren frei. Die rasante Motorisierung und die Interessen der einzelnen Gruppen brachten das System schließlich zum Kollabieren, es versagte. Die äußeren Daten der Deutschen Bundebahnveranschaulichen diese Entwicklung. Zwischen 1949 und 1989 schrumpfte das Streckennetz von 30 344 km auf 27 045 km, also um gut ein Zehntel. Gleichzeitig schrumpfte die Belegschaft von 539 000 1949 um mehr als die Hälfte auf 254 491. Die Zahl die Reisenden sank im selben Zeitraum von 1,3 Mrd. 1949 auf 1,0 Mrd. allerdings über große Entfernungen, 27,9 bzw. 41,1 Mrd. Personenkilometer. Der Gütertransport stieg von 234 auf 310 Mill. Tonnen. Trotzdem sank der Marktanteil der Bundesbahn von 56 auf 22 % im Güterverkehr. Genauso dramatisch war der Rückgang beim Personenverkehr. Gleichzeitig türmte die DB einen Schuldenberg von 44 Mrd. DM auf. Diese Zahlen sprechen für sich. Doch welche Ursachen und politischen Weichenstellungen waren für die Entwicklung verantwortlich. Zum einen wahren die Folgen der Nachkriegszeit nicht unerheblich. Brücken, Fahrzeuge Gleisanlagen, Bahnhöfe waren zerstört oder schwer beschädigt. Kriegsversehrte Eisenbahner sorgten für Versorgungslasten, ebenso zugewanderte aus dem Osten und Mitteldeutschland. Die innerdeutsche Grenze trennte 49 Strecken an 56 Punkten! Der Bauboom der 50ziger Jahre tat ein Übriges dazu. Das Wachstum des produzierenden Gewerbes sorgten für neue Verkehrsströme und besonders hohe Anforderrungen an die Transportleistungen. Traditionelle Transportgüter wie Kohle wurden durch Erdgas und Erdöl abgelöst. Durch die Exportorientierung der deutschen Wirtschaft trat neben den Massentransport, die Beförderung hochwertiger Halb- und Fertigerzeugnisse. Das erhöhte die Anforderung an die Schnelligkeit, Qualität und Flexibilität der Transportverbindungen. Wie reagierte die Bahn darauf und welche Möglichkeiten hatte sie? Ihrem gemeinwirtschaftlichem Auftrag, verpflichtet, unterlag die Bahn der öffentlichen Bewirtschaftung. Sie war und blieb Instrument der Struktur, Raumordnung,- Regional- und Beschäftigungspolitik. Somit blieb die Bahn wie in allen vorangegangen Phasen ihrer Geschichte weit stärker in die Politik eingebunden als jedes privatwirtschaftliche Unternehmen. Ordnungspolitisch ein Fremdkörper, in der Marktwirtschaft war sie betriebswirtschaftlich zu kaufmännischen Verhalten und wirtschaften gezwungen.

 

1989 bis 1994 Wiedervereinigung und Gründung der DB ag

Mit der politischen Wende in der DDR und der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten, war klar, dass es in Zukunft nur eine Deutsche Bahn geben wird. September / Oktober 1989, Die Flüchtlingswelle in Ungarn hat die Löcher im eisernen Vorhang genutzt. Ein wie gelähmt agierendes Politbüro der DDR, lässt die in der Prager Botschaft und Polen wartenten Menschen mit Sonderzügen in den „Westen ausreisen“, besteht aber törichterweise darauf das diese Züge über DDR Gebiet fahren müssen. Die noch allmächtige Stasi sperrt daraufhin Bahnhöfe und Gleisanlagen ab, kann aber nicht verhindern das tausende an den Bahnstrecken stehen und winken. Schon Anfang Oktober beginnen in den Großstädten Massendemonstrationen, am 18. Oktober tritt Honecker ab. AM 9. November fällt die Berliner Mauer, Die DDR ist Geschichte. Bereits am 20. November erörtert man im Bahnvorstand wie man den Massenansturm auf die innerdeutschen Züge bewältigen kann. Mit bis zu 300% besetzte Züge, Sonderzüge, Verspätungen von bis zu 3 Stunden. Fahrpläne außer Kraft, es wird Ad Hoc gefahren. Überfüllte Bahnsteige und Bahnhöfe, Menschenmassen wohin man schaut. Jeder wollte in den Westen Reisen und selbst sehen wie man im anderen Teil Deutschlands lebt. Ein 329 Tage dauernder Prozess kommt in Gang, vom 9. November 1989 bis zum 3. Oktober 1990 bis zur Vereinigung der deutschen Bahnen. Bemerkenswert die Disziplin und die Arbeitsmoral der Eisenbahner, besonders im Osten, aber auch im Westen.

Der Betrieb wurde aufrechterhalten und die Eisenbahner in Ost und West konnten zeigen wozu sie fähig, sind wenn man sie gelassen hat! Die Deutsche Reichsbahn hat Geschichte geschrieben!

Eine Regierungskommission kam zu der Meinung: Dass die politische Entwicklung nach dem 09. November erheblichen Einfluss auf die Arbeit dieser Kommission haben wird und haben muss. Mit dieser Stellungname sind verschiedene Empfehlungen verbunden. Frühzeitig wird für die Überganglösung plädiert, die dann der Einigungsvertrag vorsieht. Beide Bahnen sollen als getrennte Sondervermögen des Bundes von zwei Vorständen geführt werden. Das Ziel soll die Zusammenführung der beiden Bahnen sein. Ein Sofortprogramm zu Verbesserung der Schieneninfrastruktur mit entsprechenden Maßnahmen wird aufgelegt. 1,7 Mrd. auf Seiten der Bundesbahn und 7 Mrd. auf Seiten der DR. Bekannt geworden als „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ werden den beiden Bahnen vorerst 29 Mrd. DM zu Verfügung gestellt, 23 Mrd. davon für die DR. Zu eng gesehen wäre es, den Umbruch des Bahnwesens in Deutschland allein unter dem Aspekt der Bahnreform zu sehen. Im Großen und Ganzen fand sich die DR nach der Wiedervereinigung in einer ähnlichen Lage wie viele Großbetriebe der bankrotten DDR. Politikum, Organisatorische Herausforderung, und ein Drama. Zahllose Eisenbahner in Ost und West, besonders im Osten wurden über Monate und Jahre in Atem gehalten. Die Hauptlast hatte wie immer nicht nur das Management zutragen, in erster Linie waren es die Eisenbahner an der Basis. Groß ist die menschliche organisatorische und finanzielle Belastung. 1990 sind bei der DR 253 000 Arbeitskräfte beschäftigt, das Netz etwa halb so groß wie bei der Bundesbahn und etwa die Hälfte der Züge. Zwischen Juli 1990 und September 1992 werden 30% Personal abgebaut. Am 31 Dezember 1993, als die beiden Bahnen zur DB Ag verschmolzen sind noch 137 638 Mitarbeiter bei der DR beschäftigt, noch einmal 35979 Eisenbahner weniger. So wurde am 01.Januar 1994 aus der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn die Deutsche Bahn AG geschaffen. Dieser Weg war nicht immer einfach. Unterschiedliche Vorschriften und Dienstanweisungen mussten angepasst werden. Unterschiede bei der Organisation und Durchführung des Betriebes, marode Streckennetze im Osten wie im Westen des Landes mussten saniert werden. Unterschiede bei der Leit- und Sicherungstechnik und verschiedene Signalsysteme waren anzupassen. Lücken, die der Mauerbau am 13.August 1961 gerissen hatte, mussten geschlossen werden. Die Angleichung der Löhne und Gehälter stand an, und führte 1990 zum ersten Streik, der mit einem Kompromiss endete. Personalabbau, ein im damaligen Osten unbekanntes „Wort“, schwebte gnadenlos im Raum. Bis heute ungelöste Probleme machen es der DB Ag nicht leichter.

Heute ist die deutsche Bahn ein international aufgestellter „Globalplayer“. Wohin der Zug der DB Ag fährt und was daraus wird bleibt abzuwarten.

 

 

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] • Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938–1945 (–1953). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 14. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-186-7. • Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway. o Bd. 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill / London 1999. o Bd. 2: 1933–1945. The University of North Carolina Press, Ch apel Hill / London 2000. • Klaus Hildebrand: Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933–1945. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3. • Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3. • Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Das äußere Erscheinungsbild deutscher Güterwagen von 1864 bis heute. Verlag Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 3-926243-11-2. • Raul Hilberg: Sonderzüge nach Auschwitz. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 (Dokumente zur Eisenbahngeschichte 18). • Berndt Rieger: Der Fahrdienstleiter des Todes. Franz Novak, der Transportexperte Eichmanns. Eine Biographie. Books on Demand, 2001, ISBN 3-8311-2541-4. • Peter Arthur Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835–1975. Eisenbahn-Kurier, Wuppertal 1977, ISBN 3-88255-822-9. • Alfred Gottwaldt: Eisenbahner gegen Hitler – Widerstand und Verfolgung bei der Reichsbahn 1933–1945. Marix Verlag, Wiesbaden 2009, ISBN 978-3-86539-204-6. • Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-726-8. • Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1. • Lohtar Gall und Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland – Von den Anfängen bis zur Gegenwart Verlag C.H.Beck München ISBN 3 406 45817 3 Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Commons: Deutsche Reichsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien • Reichs-Gesetzblatt 95/1920: Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich. In: Reichs-Gesetzblatt – Teil I, Jahrgang 1920, S. 773–804 (Online bei ANNO) • Reichsgesetzblatt 10/1924: Verordnung über die Schaffung eines Unternehmens „Deutsche Reichsbahn“. In: Reichsgesetzblatt – Teil I, Jahrgang 1924, S. 57–64 (Online bei ANNO) • Reichsgesetzblatt 32/1924: Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz). In: Reichsgesetzblatt – Teil II, Jahrgang 1924, S. 272–280 (Online bei ANNO) • Reichsgesetzblatt 7/1930: Gesetz zur Änderung des Reichsbahngesetzes vom 13. März 1930. In: Reichsgesetzblatt – Teil II, Jahrgang 1930, S. 359–381 (Online bei ANNO) • Reichsgesetzblatt 8/1937: Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn. In: Reichsgesetzblatt – Teil II, Jahrgang 1937, S. 47–54 (Online bei ANNO) • Zahlreiche Informationen zu den Fahrzeugen und zur DR allgemein – abgerufen am 15. Februar 2009 • Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zu Deutsche Reichsbahn in der Pressemappe 20. Jahrhundert der ZBW – Leibniz-Informationszentrum Wirtschaft. Ebenda: Bayern und die Reichsbahn Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] 1. ↑ Reichs-Gesetzblatt 95/1920: Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich . In: Reichs-Gesetzblatt – Teil I, Jahrgang 1920, S. 773–804 (Online bei ANNO) 2. ↑ Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 15. Mai 1920, Nr. 29. Nachrichten, S. 245. 3. ↑ Gustav Bauer (Reichsverkehrsminister): An alle Beamten, Angestellten und Arbeiter der Reichseisenbahnen [vom 5. Mai 1920]. In: Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 29 Mai 1920, S. 265. 4. ↑ Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainzvom 1. Januar 1921, Nr. 1. Bekanntmachung Nr. 14, S. 5; Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 8. Januar 1921, Nr. 2. Bekanntmachung Nr. 29, S. 14; Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 5. März 1921, Nr. 12. Bekanntmachung Nr. 265, S. 146; Erlass des Reichsverkehrsministers Wilhelm Groener über die „einheitliche Wirtschaftsführung der gesamten Reiseisenbahnen“. In: Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 16. April 1921, Nr. 20, S. 235. 5. ↑ Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Juli 1920, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 708, S. 394f. 6. ↑ Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 16. Oktober 1920, Nr. 62. Bekanntmachung Nr. 1003, S. 561. 7. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway. Band 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill / London 1999, S. 26. 8. ↑ Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 116 9. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 148 10. ↑ Bibliographisches Institut (Hrsg.): Schlag nach! – Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten. Leipzig 1938, S. 341. 11. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway. Band 1: 1920–1932. The University of North Carolina Press, Chapel Hill / London 1999, S. 76. 12. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2010, S. 42 13. ↑ Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, S. 43 14. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2010, S. 30 15. ↑ Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, S. 36 f. 16. ↑ John Toland: Ardennenschlacht. Gustav Lübbe Verlag, Bergisch Gladbach 1980, ISBN 3-404-00707-7, S. 26 (Originaltitel: The Story of the Bulge. 1959.). 17. ↑ Öffentlichkeitsarbeit Bundesarchiv. 18. ↑ Gedenktafel an der Großmarkthalle (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive), dokumentiert beim Institut für Stadtgeschichte, Karmeliterkloster, Frankfurt am Main. 19. ↑ Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11.000 Kinder (Mementovom 25. Mai 2015 im Internet Archive) 20. ↑ Hochspringen nach:a b Akten des Bundesarchivs: Eisenbahnverwaltungen in den besetzten Gebieten, abgerufen am 4. April 2018 21. ↑ Jürgen Zabel (Hrsg.): Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3-7771-0304-4, S. 29. 22. ↑ Thomas Samek: Lokomotivschilder. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-235-2. Zeichnung EZA A.m. 870 auf S. 105. 23. ↑ Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Hrsg.: Abend, B. Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 978-3-926243-11-9. 24. ↑ Wolfgang Diener: Anstrich und Bezeichnung von Güterwagen. Hrsg.: Abend, B. Dr. Bernhard Abend, Stuttgart 1992, ISBN 978-3-926243-11-9. 25. ↑ J. Wahl, A. Luig: Kaelble. Podszun Verlag, 1999, ISBN 978-3-926243-11-9. Normdaten (Körperschaft): GND: 2008004-9 | LCCN: n50005027 | VIAF: 156889687 Kategorien: • Bahngesellschaft (Deutschland) • Verkehrsunternehmen (Berlin) • Deutsche Reichsbahn (1920–1945) • Fernbusunternehmen (Deutschland) • Gegründet 1920 D