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Die Oberweißbacher Bergbahn
Die Oberweißbacher Bergbahn
Die Oberweißbacher Bergbahn ist eine Bahnstrecke im Thüringer Schiefergebirge. Sie verbindet seit 1922 den an der Schwarzatalbahn gelegenen Haltepunkt Obstfelderschmiede ( Gemeinde Mellenbach-Glasbach) mit der Gemeinde Cursdorf. Die Bahn besteht aus einer 1,351 Kilometer langen breitspurigen Standseilbahn und einer daran anschließenden 2,635 Kilometer langen normalspurigen und elektrifizierten Adhäsionsstrecke. Letztere wird zur Abgrenzung von der Seilbahn oft auch Flachstrecke genannt. Beide Streckenteile sind betrieblich eng miteinander verbunden und stehen seit Januar 1982 als Denkmal der Produktions- und Verkehrsgeschichte unter Denkmalschutz. Die Oberweißbacher Bergbahn wird heute von der Deutschen Bahn AG betrieben. Täglich werden zwischen 5:30 und 20:00 Uhr dreißig Fahrten im Halbstundentakt angeboten.
chwarzatalbahn
Geschichte
Ab 08.April 1895 wurde der Bau der Schwarzatalbahn per Gesetz durch die preußische Bahnverwaltung beschlossen. Vor dem Bau der Oberweißbacher Bergbahn waren die auf einer Hochfläche liegenden Ortschaften Lichtenhain, Oberweißbach, Deesbach und Cursdorf nur schlecht erreichbar. Zwar gab es Straßen und Wege, jedoch waren diese im Winter oft nicht passierbar. Ein Personen- und Gütertransport war zeitweise nicht möglich. Ausgeführt wurde dieser Bau in drei Abschnitten, Rottenbach – Königssee , Köditzberg – Sitzendorf und Sitzendorf – Katzhütte. Die 29,33 Kilometer lange Gesamtstrecke wurde am 18. August 1900 einschließlich der Zweigbahnstrecke Köditzberg – Königsee in Betrieb genommen. Inzwischen wurden weitere Streckenabschnitte nach Ernstthal am Rennsteig und Lauscha projektiert.
1,8 Millionen Mark wurden für den Bau kalkuliert und am 14. August 1919 wurde die Oberweißbacher Bergbahn AG gegründet. Eine Standseilbahn sollte zur Verbesserung der Anbindung an die schon seit 1899/1900 bestehende Schwarzatalbahn entstehen. Geplant war eine Kombination aus einer 1,351 km langen Standseilbahn (mit Güterbühne zum Transport normalspuriger Güterwagen) und einer daran angeschlossenen 2,635 km langen Adhäsionsbahn. Nachdem die Schwarzatalbahn fertig gestellt und in Betrieb war, befürchteten die auf der Höhe liegenden Gemeinden ins Hintertreffen zu geraden und den wirtschaftlichen Anschluss zu verlieren. Ein direkter Weg war wegen des gewaltigen Höhenunterschiedes nicht möglich.
Eine Differenz von 323m auf 1,4 km überwinden, unmöglich. Pläne einer Bahn von Sitzendorf durch das Seitental der Lichte um in Spitzkehren die Hochfläche zu erreichen hätten eine umständliche Linieführung zur Folge gehabt. Auch wären längere Steigungen unvermeidlich gewesen. Selbst ein Zahnstangenabschnitt war im Gespräch. Anschluss an die Bahnstrecke Probstzella - Neuhaus wäre mit einem höher gelegenem Ausgangspunkt möglich gewesen, jedoch wäre die Strecke länger geworden. All diese Pläne hatten eins gemeinsam, die Strecken waren zu lang und hätten in keinem wirtschaftlichen Verhältnis gestanden.
Hatten die Gemeindevertreter einmal in Erfahrung gebracht das es in der Schweiz Bahnen gab, die auf kurzen Strecken große Höhen überwanden, machte sich eine Abordnung auf den Weg und kehrte mit guten Nachrichten zurück. Es gelang namhafte Ingenieure zu gewinnen und so wurde die Bahn wie folgt ausgeführt. Zwischen der Talstation Obstfelderschmiede und der Bergstation Lichtenhain als Standseilbahn mit 1,4 km Länge, bei einer Steigung von 1:4. Durch die Gemeinden wurde diese Projekt nicht nur gefördert, auch finanziell wurde es unterstützt. Die Schwierigkeiten bei der Ausführung des Projektes werden angesichts der Bauzeit von 1919 bis 1923 deutlich. Zuerst musste die Schneise durch den Wald frei geschlagen werden. Das legen der Schwellen dürfte nicht einfach gewesen und von oben erfolgt sein. War es möglich mit einem Baufahrzeug von oben nach unten zuarbeiten, fehlte dazu ein starkes Seil und das gab es erst am Ende. Schwierig das Aufbringen der Schienen und Führungsrollen für das Seil.
Trotz des Baufortschritts kam in den Gemeinden auf der Höhe Unruhe auf. Die Zeit lief ebenso die Kosten, nur die Bahn fuhr nicht. Bei der Normalspurbahn gingen die Arbeiten zügig voran und man wollte etwas sehen. Fahrleitung, geschweige Triebwagen gab es noch nicht, zur Beruhigung der Gemüter und der Honoratioren wurde extra aus Erfurt eine Gasmotor-Lokomtive herangeschafft. Auf der Hinfahrt klappte alles, jedoch soll diese auf der Rüchfahrt geknallt haben um schließlich ganz stehen zu bleiben. Aber man war gefahren.
Die saarländische Spezialfirma "Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel" aus Saarbrücken entwarf und lieferte die Seilbahntechnik. Von der Berliner "Bergmann-Elektrizitätsgesellschaft" wurde die elektrische Ausrüstung bezogen. Die restliche Strecke wurde nach Plänen von Wolfgang Bäseler als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im September 1919 begonnen und von Arbeitslosen gebaut. Durch die Eisenbahndirektion Erfurt wurde im Schwarzatal neben der künftigen Talstation der Bergbahn für die Schwarzatalbahn der neue Haltepunkt Obstfelderschmiede errichtet. Bei der 2,6 km langen Normalspurstrecke hatte man gespart wo es nur ging. So kaufte man gebrauchte Schienen. In der Folge brachte deren Einbau Probleme wegen unterschiedlicher Profile. Holzmasten für die Fahrleitung gab es genug, jedoch sparte man beim Eisen für die Ausleger. Die Fahrleitung lag schließlich außerhalb der Gleisachse, die Triebwagen mußten deshalb mit seitlichen Stromabnehmern ausgerüstet werden.
1920 trat das Land Thüringen, das seine Anteile 1926 in die landeseigene Aktiengesellschaft Thüringische Werke aus Weimar einbrachte an die Stelle des Gründungsgesellschafters Freistaat Schwarzburg-Rudolstadt.
Im Herbst 1922 konnte erst der Einbau von automatisch wirkenden Fangvorrichtungen erfolgen, so dass nach der Erprobung am 8. und 9. Januar und der eisenbahntechnischen Endabnahme am 15. Januar 1923 der Personenverkehr am 1. März 1923 aufgenommen wurde. Zwei Wochen später, am 15. März, eröffnete die Oberweißbacher Bergbahn AG ihre Strecke schließlich offiziell.
Seit 1924 kann die Güterbühne ebenfalls zur Personenbeförderung genutzt werden. Dabei kam zunächst ein von der Reichsbahndirektion Magdeburg ausgemusterter regelspuriger Personenwagen als sogenannter Aufsetzwagen zum Einsatz. Von Ausnahmen abgesehen stellt dies seit der Einstellung des Güterverkehrs 1955 die einzige Nutzung der Güterbühne dar. Heute wird der frühere Beiwagen EB 188 513 der ehemaligen Schleizer Kleinbahn aufgesetzt. Nachdem 1969 der elektrische Betrieb zwischen Schleiz und Saalburg aufgegeben wurde, kam er zur Bergbahn und wurde 1972 entsprechend angepasst. Er bietet jedoch nur 32 Sitzplätze.
Zum 1. April 1949 wurde die Bahn auf Anordnung der Deutschen Wirtschaftskommission von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Danach fanden umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen, auch an den Fahrzeugen statt. Bei der Normalspurstrecke wurde der Oberbau verstärkt. Neue Triebwagen mit zunächst noch seitlichem Ausleger kamen zum Einsatz. Als BR 279.2 bezeichnet konnten diese mit Vielfachsteuerung gekuppelt verkehren. Nach der Beseitigung der alten Masten wurde wurde während des Neubaus der Fundamente mit einer kleine Diesellok und einem Wagen gefahren. Innerhalb einer sehr kurzen Sperrzeit im August und September 1972 wurden dann die neune Betonmaste mit einem Hubschrauber von dem weit über dem Tal gelegenen Lagerplatz eigeflogen. Sicherlich ein spektakulärer Anblick. Mit einer neuen Abspannug wurde die neue Fahrleitung nunmehr in der Gleisachse abgespannt. Seit der Erföffnung der Bergbahn ist die Normalspurstrecke elektrifiziert, zunächst mit 500 Volt Gleichstrom. Mit der Erneuerung der Fahrzeuge 1982 wurde die Spannung auf 600 Volt erhöht. Heute befahren Triebwagen der BR 479 die Strecke. Die Fahrzeit beträgt dabei 8 min.
Mitte der 1970er Jahre wurde die Transportkapazität mit 650.000 Passagieren pro Jahr errechnet. Bereits 1982 wurde die Bergbahn als technisches Denkmal ausgewiesen. Seit dem 1. Januar 1994 gehört die Bergbahn zur Deutschen Bahn AG. Sie ist damit die einzige deutsche Seilbahn, die sich nicht in kommunalem oder privaten Besitz befindet. Zum 1. Januar 2002 wurde die Bahn zusammen mit der Schwarzatalbahn in die Tochtergesellschaft DB Regio Netz Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS) ausgelagert und von dieser für 20 Jahre gepachtet.
Die eigentliche Bergbahn ist eine Standseilbahn mit einem umlaufendem Seil. Dieses wird über Umlenkrollen durch die Antriebsmaschien und zurück ins Gleis geführt. An den beiden Enden des 41mm starken Seils befinden sich jeweils ein Personenwagen zur Personenbeförderung und eine sogenannte Güterbühne. Der bemerkenswerteste Teil der Bahn ist die 1,351 km lange Standseilbahn, welche die Talstation am Haltepunkt Obstfelderschmiede mit der Bergstation Lichtenhain verbindet. Die Seilbahn ist mit einer Spurweite von 1800 mm die einzige breitspurige Seilbahn Deutschlands und überwindet mit einer nahezu konstanten Steigung von 1:4 einen Höhenunterschied von 323 Metern.
Abwechselnd pendeln ein Personenwagen (Wagen 1, 42 Sitzplätze, 58 Stehplätze, Leermasse 26 Tonnen) und eine sogenannte Güterbühne zum Transport normalspuriger Eisenbahnfahrzeug bis zu einem Gewicht von 27to. Das Gesamtgewicht beträgt dann 52 Tonnen. In Streckenmitte ist eine Abt'sche Ausweiche angeordnet, welche die selbsttätige Vorbeifahrt der Wagen ermöglicht. Ein Wagen ist dazu links mit doppelten Spurkränzen ausgerüstet. Die gegenübliegenden Räder sind breiter ausgebildet und verhindern so ein entgleisen selbiger. Beim anderen Fahrzeug ist es genau anders herum. In der Talstation leitet eine weitere Abt`sche Weiche den Personenwagen in eine Bahnsteighalle und die Güterbühne an eine Verladerampe. Über eine Weiche, oberhalb der Talstation, im Streckengleis der Schwarzatalbahn konnten Fahrzeuge über zwei Aufstellgleise und eine Drehscheibe auf die Güterbühne rangiert werden. Das erfolgte dann mit einer Seilzuganlage.
An der Bergstation mündete die Güterbühne direkt an eine Drehscheibe. Über diese laufen hier oben alle Gleise, auch der Triebwagen nach Cursdorf muß über die Drehscheibe fahren. Zugleich ist das auch die Grundstellung der Drehscheibe. Zum bewegen der Drehscheibe muß zuerst eine Haltscheibe aufgestellt werden. Erst nach deren verschließen ist es möglich den Schlüssel zum enstsperren der Drehscheibe zu entnehmen. Beim verschließen selbiger erfolgt das ganze in umgekehrter Reihenfolge.
Seit 2008 kommt von Mai bis Oktober bei guter Witterung alternativ ein offener Personenwagen ohne Dach zum Einsatz. Die einfache Fahrtzeit beträgt 18 Minuten auf der Adhäsionsstrecke Obstfelderschmiede - Lichtenhain . Die Adhäsionsstrecke ist 2,635 Kilometer lang und verbindet die Bergstation Lichtenhain a. d. Bergbahn mit Cursdorf, einzige Zwischenstation ist der Haltepunkt Oberweißbach-Deesbach. Die Kilometrierung der Flachstrecke erfolgt dabei bereits durchgehend ab Obstfelderschmiede, Bergbahn und Flachstrecke werden traditionell als betriebliche Einheit betrachtet.
Während Personen stets in Lichtenhain umsteigen müssen, wurden normalspurige Güterwagen bis 1966 durchgehend befördert. Sie wurden mit der Güterbühne der Standseilbahn transportiert und dann auf der Flachstrecke an einen der Triebwagen angehängt. Noch heute verfügen alle Fahrzeuge der Flachstrecke über normale Schraubenkupplungen und Seitenpuffer. Nach dem Rückbau von Lade- und Überholgleisen und Einstellung des Güterverkehrs besteht die Strecke außerhalb des Bahnhofs Lichtenhain nur noch aus einem Gleis. Für den Streckenunterhalt stehen einige eigene Bahndienstfahrzeuge zur Verfügung. Neben einem Gleisarbeitsfahrzeug der Bauart SKL 26 sind es zwei Skl-Anhänger mit einem Schneepflug beziehungsweise einer fest darauf montierten Hubbühne für Oberleitungsarbeiten. Letzterer löste einen mehrere Jahrzehnte alten Turmwagen ab. Da die Schwarzatalbahn quer zur Talstation verläuft müssen alle Besucher deren Gleis überqueren. So müssen Züge den Übergang zur Talstation mit Schrittgeschwindigkeit befahren.
Heute wird der ankommende Fahrgast durch das Sprüchlein " auf Bergeshöhen für wenig Geld, bringt dich die steilste Bahn der Welt" begrüßt. Ob dieser Ausspruch stimmt soll dahingestellt bleiben. Zweifellos gehört die Oberweißbacher Bergbahn zu den schönsten und technisch interresantesten Anlagen ihrer Art.
Betriebsstellen Obstfelderschmiede
Der Haltepunkt Obstfelderschmiede stellt gleichzeitig die Talstation der Standseilbahn dar. Zur Verbindung der beiden Strecken befindet sich einige 100 Meter westlich eine Einfahrweiche auf der Schwarzatalbahn, die zu je einem Übergabe- und Übernahmegleis führt. Die beiden 1:400 nach Osten geneigten Gleise haben 63 Meter Nutzlänge und enden in einer Drehscheibe mit 8,5 Meter Durchmesser. Da die Schwarzatalbahn eine stärkere Neigung aufweist, befindet sie sich 3,3 Meter oberhalb dieser Strecke hinter einer Stützmauer. In Richtung Standseilbahn schließt sich die Güterbühnengrube an die Drehscheibe an. Das eingeschossige Empfangsgebäude wurde als Holzfachwerkkonstruktion errichtet.
Lichtenhain Drehscheibe im Bahnhof Lichtenhain
Der Bahnhof Lichtenhain ist Bergstation der Standseilbahn und Ausgangspunkt der Adhäsionsstrecke. Das breitspurige Gleis der Standseilbahn endet in einer offenen Bahnsteighalle. Dem Zugang zum Personenwagen dient auch hier ein Treppenbahnsteig.
Eine kleine verschiebbare Beladerampe befindet sich am obersten Ende der Steilstrecke zur Überbrückung der Lücke zwischen Güterbühne und dem in der waagerechten liegenden Gleisanschluss der Flachstrecke. Die Flachstrecke liegt direkt oberhalb des Treppenbahnsteigs und hat eine nutzbare Länge von 18 Metern. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse wurde das Empfangsgebäude in den Berg hineingebaut. Der Zugang vom Ort erfolgt durch einen Bahnsteigtunnel, der Maschinenraum befindet sich teilweise unter der Steilstrecke.
Haltepunkt Oberweißbach-Deesbach
Der Haltepunkt Oberweißbach-Deesbach besaß früher ein Überholgleis sowie zwei Ladegleise, die jedoch zurückgebaut wurden.
Haltepunkt Cursdorf
In Cursdorf endet das durchgehende Gleis der Strecke in einem einständigen Wagenschuppen, in dem der Beiwagen oder der Aufsetzwagen abgestellt wurde. Seit dem Rückbau des früher vorhandenen Ladegleises ist Cursdorf nur noch Haltepunkt.
Tarif
Eine Besonderheit ist, dass die Bergbahn, einschließlich der Adhäsionsstrecke, nicht in das reguläre DB-Preissystem integriert ist. Obwohl sowohl die Seilbahnfahrten als auch die Züge auf der Flachstrecke unter der Zuggattung Regionalbahn (RB) verkehren, gilt ein Sondertarif, der deutlich über den üblichen Preisen im Öffentlichen Personennahverkehr liegt. Reguläre, durchgehende DB-Fahrscheine zu den Stationen der Bergbahn können nicht gelöst werden. Den Besitzern einer BahnCard, gleich welcher Variante, werden 25 Prozent Ermäßigung gewährt. Fahrkarten der Bergbahn berechtigen jedoch auch zur An- und Abfahrt mit der Schwarzatalbahn, auf welcher der bundesweit übliche Normaltarif gilt.
Fahrradmitnahme
Im Zuge der Restaurierung wurde dem Personenwagen 2002 am bergseitigen Ende eine Fahrradbühne angebaut. Sie ist nur am Fahrgestell befestigt und kann acht Fahrräder aufnehmen. Seither ist die Fahrradmitnahme bei jeder zweiten Fahrt möglich, im Aufsetzwagen ist der Transport von Fahrrädern weiterhin nicht möglich. In den Triebwagen der Flachstrecke können ebenfalls Fahrräder mitgenommen werden.
Sonstiges
2007 wählten die Bürgermeister der in der Bergbahnregion zusammengeschlossenen Gemeinden eine „Bergbahnkönigin“. Das Amt bekleidet die in Cursdorf lebende Sängerin Sylvia Potreck (Duo Sylvia & Laurent)
Am Jubiläumstag 80-Jahre Oberweißbacher Bergbahn – im Mai 2003 – wurden 5628 Fahrgäste befördert. Im Jahr 2003 wurden insgesamt 196.000 Fahrgäste registriert.
• Die gelungene Restaurierung wurde 2003 vom Deutschen Bahnkundenverband mit dem Schienenverkehrspreis prämiert.
• Seit Inbetriebnahme wurde das Förderseil inzwischen zum 13. Mal ausgetauscht. Es wird einmal pro Jahr vom TÜV geprüft und ist für die achtfache Belastung ausgelegt.
• Im Rahmen eines Holzbildhauersymposiums 2012 in Lichtenhain/Bergbahn entstanden zahlreiche Holzskulpturen mit Bezug zur Region, die an der Bergbahnstrecke aufgestellt wurden, z.B. der Buckelapotheker, das Kräuterweib, die Porzeline, u.a.
• 2015 wurde die Bahnhöfe Obstfelderschmiede und Lichtenhain von der „Allianz pro Schiene“ mit dem Titel „Bahnhof des Jahres 2015“ ausgezeichnet. Als Begründung wurde genannt: „Deutschlands steilste Standseilbahn bietet die bruchlose Einbettung raffinierter Ingenieurskunst in eine überaus liebliche Landschaft“.
| Kursbuchstrecke (DB): | 563 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 3,986 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1800 / 1435 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 250 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 30 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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M. Müller
Quellen: Eisenbahnrevier Thüringer Wald transpress, Eisenbahnatlas DDR Tourist Verlag, Kursbuch der DR 1989/90, Wikipedia
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